固态电池，又一次站在聚光灯下

摘要： 近段时间，多家国产厂商公布了固态电池的量产时间和技术进展。作为公认的下一代电池技术，固态电池再一次站在了聚光灯下。目前液体锂电池主要有磷酸铁锂和三元锂两种。磷酸铁锂的能量密度是 1...

近段时间，多家国产厂商公布了固态电池的量产时间和技术进展。作为公认的下一代电池技术，固态电池再一次站在了聚光灯下。

目前液体锂电池主要有磷酸铁锂和三元锂两种。磷酸铁锂的能量密度是 150-210Wh/kg，续航和低温性能有限，且冬季亏电明显；三元锂电池能量密度稍微高一些，但上限也只有 350Wh/kg 左右，同时缺乏安全性，在剧烈冲击或针刺下容易引发事故。

固态电池可以一劳永逸的补齐这些短板。

首先，全固态电池不含液体电解液，可大大降低起火风险；全固态电池的能量密度可以达到 500Wh/kg 以上，循环使用寿命也在万次以上，遥遥领先三元锂电池和磷酸铁锂电池。安全性和续航一直是制约新能源车的两大核心痛点，但只要固态电池能够上车，一切就都不是事了。

固态电池相对液体电池并不是等量替代，而是增量替代。

举一个简单的例子，eVTOL 垂直起飞所需的动力是地面行驶的 10-15 倍，对应电池的门槛是 400Wh/kg，飞行过程中又需要经历起飞、巡航、降落等阶段，电池的瞬间充放电倍率必须在 5C 以上，关键是安全性要求也比地面高很多。如果是液体锂电池，以上所有这些要求基本都无法实现，整个低空经济产业自然也就无法发展。

而一旦固态电池开始大规模商用，不仅可以上天，还能入海，到时候应用场景的物理边界就会被彻底打开，市场空间也会极大扩容。

还有，固态电池对上游也会形成拉动。

比如锂，根据中信证券的测算，搭载金属锂负极的硫化物固态锂电池对锂的需求量为 1455 吨 LCE/GWh，是传统锂电池的 2.4 倍，搭载锂金属负极的半固态锂电池对锂需求量为 1088 吨 LCE/GWh，是传统锂电池的 1.8 倍。到 2030 年，固态电池对锂需求量将达到 55.2 万吨 LCE，对比之下 2024 年全球锂资源总需求量也不过只有约 115 万吨。

再比如设备，单 GWh 液态、半固态、全固态电池设备投资额分别为 1.2 亿、1.5 亿、2.5 亿，如果再考虑固态电池市场空间扩容带来的设备数量增加，整个设备市场的远期规模可能数倍于当下。

2024 年 4 月，宁德时代在 CIBF 上宣布 2027 年可实现全固态电池小批量生产；今年 2 月 15 日，比亚迪电池 CTO 孙华军在 CASIP 年度会议上表示比亚迪的全固态电池将在 2027 年批量示范应用；十天后的 2 月 25 日，欧阳明高院士在电动汽车百人会上表示国内固态电池预计在 2027 年实现批量装车，并于 2030 年大规模量产装车。

固态电池的军备竞赛已经全面展开，这对行业来说是一次巨大的机遇。

过去两年，国内锂电池领域的投资预算高达 3 万多亿，20 多家动力电池企业 2025 年的产能规划合计已提升到 6000GWh 以上，而 2024 年全球锂电池总体出货量也不过才 1500GWh 左右。无论产能还是技术，中国都已将液体锂电池做到了极致。

据 SNE Research 最新发布的 2024 年全球动力电池统计数据，2024 年全球动力电池装车量前十榜单中中国企业独占六席，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等本土势力牢牢掌控全世界 70% 的动力电池产能并且还在扩大地盘，迫使日韩企业继续交出市场。到 2024 年四季度，LG 新能源、三星 SDI 和 SK On 已全部陷入亏损。

动力电池直到今天依然是新能源车最核心的零部件，占据整车成本的 40% 以上，远期看这是一个几万亿、甚至十万亿级别的赛道，巨量的就业、税收、GDP 均从中诞生，谁都想要，谁都也输不起。最广阔的市场，最完备的产业链，最强大的工程师队伍，最充裕的资本，和最有为的政府，这些都决定了中国企业依然掌握战略主动。必须打起精神，拒绝弯道超车。